“车”在方便人们出行、快捷运输货物等社会发展中，发挥着巨大作用，也为神东创建世界一流煤炭企业发挥了积极的作用。车辆及道路的发展史，也是中国改革开放发展史的重要部分。已过知天命的我，是见证者，也是亲历者。

小时候，我家住在榆神公路的高家堡洞川公路边上，是榆林至神木县城的必经之路，也是20世纪九十年代前的国防公路。那个年代，汽车很少，每天能看到公路上少有的几辆一阵风而过，一定注目观看，直到消失在路的那边。遇到客车停靠上下人时，司机好像是在招呼人，非得摁几下喇叭，听着觉得悦耳动听，对驾驶师傅总是投去几分羡慕的目光。能开车的几乎都是从部队转业下来的技术娴熟师傅，专职司机是少之又少；20世纪七八十年代在神木当地流传着一句话“方向盘一转，给个县长也不干。”可想当时的地位有多高。我们洞川前后20公里仅有3名司机在县城开车，乡镇是没有汽车的，有的乡镇只有一台拖拉机。当时就有一个愿望，自己将来也能成为一名驾驶员该多好哇。

机会总是青睐有准备的人。1986年，我参军两年后如愿以偿成为一名驾驶员。1990年退伍后，入职华能精煤神府分公司大柳塔煤矿建设大军，这个设计年产600万吨的特大型现代化矿井，辅助运输延续老矿务局模式为轨道矿车绞车提升。几个月井下锻炼后，调到调度室成为一名汽车驾驶员，主要任务是值班、接送地面领导和应急检修人员，偶尔运送工伤（那些年因为井下条件差，磕手碰脚小伤事故时有发生），外出设备厂家拉运小型配件。三年多时间，往返周边十几个省市，安全驾驶约15万公里。20世纪九十年代初期，公路多数是二、三级路面，出门全靠一本《交通地图册》指路；根本无法与现在高速、导航相比。因工作出色，1992年开始，我连续多年荣获公司、矿先进个人。

1994年，大柳塔矿拆除辅运平硐及1~2煤巷道轨道，入井就用地面车。有一次，时任华能精煤公司总经理刘向阳来神府公司视察到大矿下井，时任公司副总经理戴绍诚要求用五十铃小客货车入井，我为驾驶员首选人；戴总开玩笑地说：“小白，这次任务特殊，井下路况差，路面全是石子和泥水，上坡路段车打滑，绝不允许发生车辆抛锚现象，否则拧你脑袋。”因接触时间长，上下级之间很熟悉。我也高兴地说：“没问题，保证完成任务”。历经几次接待，充分准备，顺利完成了任务，得到公司及矿领导的好评。10月份，公司给大柳塔矿引进13台国外胶轮车、2台英国EIMCO公司支架搬运车912X、2台30座人车913，912承载25T搬运大型设备、支架等，人车30座，可前后双向驾驶，减震效果好；6台澳大利亚多米诺公司TRVK多功能车，车厢为客货两用更换式，承载5T；1台指挥车TAXI，1台多功能叉车LOADER。这些车辆上马，转换了我的工作角色。矿成立了汽车队，我由驾驶员变为车辆管理员，担任队长兼支部书记。

井下无轨胶轮车运输是原神府建设大型煤田的一大创举和尝试，没有成功经验可学习借鉴。面对新设备、新人员、新队伍的管理，制度建设是关键。当时身为队长的我是摸着石头过河。首先，与同事袁心伙编制了《912支架搬运车操作规程》，自己亲手编制了《多用途车操作规程》，制定了车辆行驶、维修、保养、日常检查、油脂润滑等制度，建立了车队驾驶员、维修工、加油人员、班组长等各岗位职责，共计出台了20多项制度与管理办法，有效规范了车辆的运行与维修。

车辆运行初期，由于人、车、路的不协调和客观条件影响，巷道内底板淤泥积水并多有坑洼，车辆载重量大，侧滑、浸水，导致故障频发。当队长的我时常入井帮助维修工诊断处理故障，协调解决道路问题，为全公司乃至全国煤矿辅助运输采用无轨胶轮化进行了有益的探索。当时为了加35号柴油，我和分管矿领导联系了包头至神府沿线的石油公司和部分单位，几经周折才得到解决；更换乳化液油，原车为白色，有渗漏点便于井下及时发现，后来国内找不到同类产品，使用了国产32号和68号抗磨液压油替代，仅此一项工作，申请报告经公司引进办、动力部、公司领导等7人次审批，也验证了“万事开头难”的谚语。

1996年1月6日，大柳塔煤矿360万吨/年投产之后，作为首套大型综采工作面生产，零星故障时有出现。记得1996年10月7日夜间，综采井下设备出现故障，需要去大同矿务局马脊梁矿取支架模块配件。我随同司机晚上11点派车从大柳塔矿出发，一路互换开车。因当年生产任务紧，为了节省时间，凌晨3时许，司机犯困，在大运公路上一处与铁路平交的路口，无人看管道口与火车相撞，小五十铃客货车报废，所幸只是人员受伤，我鉴定为十级工伤。从那以后，我教育所有驾驶员不准疲劳驾驶，过路口要一停、二看、三通过，坚决做到不安全不行驶。

1999年底，公司将胶轮车交租赁中心，成立驻矿车队，912支架搬运车由租赁中心安装大队（现在的生产服务中心前身）管理使用。这一次改制，又转换了我的角色。2000年底，租赁中心成立经营核算办，由我任主任，主要负责经营、劳资、核算工作，重点对中心地面特种车辆、大型吊车、板车、叉车等核算考核。当年这些特种车在大柳塔周边区域算是稀有车辆，地方单位有时候雇用吊装大型设备材料。

2002年4月，公司四中心成立，即现在的物资供应中心、设备管理中心、维修中心、生产服务中心，我被分配到生产服务中心仍然干核算工作，包括井下回撤安装费用的核算；刚成立没有成熟资料数据，为此查阅了涉及井下综采工作面的数据和设备的参数，大约用了一周时间编制了《综采工作面搬家倒面定额标准》，从设备数量、重量、运距、时间、车型以及人员工资、台班费用等进行了全面系统的核算，为生产服务中心安装大队和各矿井的结算提供了依据，得到了公司领导的好评和认可。

2005年，锦界煤矿成立，我调来组建车队，出任队长兼支部书记。车队发展从小到大，从当初10多人增加至320多人，车辆由几十台增加到各类车型230余台。由于矿井建设初期，辅助运输任务重，车队成立初由太原煤科院、常州科试两家单位的防爆车辆运输，不能满足需求，所以又配置了部分低污染五十铃车。遇到采掘工作面搬家倒面，由生产服务中心专业化队伍、特种车辆来完成。完善和整理编写了辅助运输各类管理制度50多项，部分为公司机电管理部门和矿井辅助运输单位采纳应用。当时招聘的司机大多数属于刚领证司机，实际驾驶经验不足，人员素质参差不齐，我既当指挥员又当战斗员，既要深入井下掌握道路总体情况，又要培训员工提升技能，确保辅运行车安全。2005年至2011年，完成了井下掘进巷道的矸石排放任务，材料设备运送，连采设备搬家倒面，人员上下班运送，地方领导、上级单位人员及外来系统内领导参观检查的车辆接待工作，实现了辅助运输安全无事故。

2012年，我调任矿综合办公室主任；2013年，首个数字示范矿山上线运行，周边矿井、行业领导、省市领导及国家部委领导参观学习接二连三，接待任务重、工作量大，更离不开车，特别是入井车辆更是要做到车况完好，车容车貌整洁；每一次接待，我都要亲自安排，严格把关，确保万无一失。除了井下接待用车，还负责地面驻矿车队车辆台班费用的审核和服务质量的考评工作。2019年，任矿纪委副书记，经常检查了解是否有公车私用、违规派用车等现象。今生有缘，无论岗位工作角色怎样转变，没有离开过车。

不知曾是一名人民子弟兵还是一名服务型管理干部的缘由，这些年与地方公安交警有着特殊的情分，单位事情的协办，员工交通方面事情的协调处理等不计其数。先后被交警大队、交警中队聘任为“廉政监督员”。每次参加会议免不了提些直通一线的合理化建议，也算是为交通运输工作做了一点小小贡献。

岁月匆匆，已到知天命之年。从小爱车到后来驾车、管车，享有自己喜欢的车，我与车结下了不解之缘。更为自豪的是神东30多年来，身为辅助运输的引领者、拓荒者、建设者，目睹见证了神东辅助运输的发展。中国共产党建党100周年之际，我拙笔一篇，既是怀旧，也是祝福。谨以此文献给一起参与神东辅助运输工作的奉献者，也祝愿神东矿井早日实现智能化数字化新能源车辆辅助运输新模式，为国家碳中和碳达峰目标早日实现奉献神东力量！